Главная
Классические кроссворды
Сканворды
Тематические кроссворды
Календарь
Биографии
Статьи о людях
Афоризмы
Новости о людях
Библиотека
Отзывы о людях
Историческая мозаика
Юмор
Энциклопедии и словари
Поиск
Рассылка
Сегодня родились
Реклама
Web-мастерам

Интересные факты

Интересно
  • Рассказы о Париже
  • Бангкок: как получить настоящее тайское наслаждение
  • Как погиб Валерий Чкалов (Valery Chkalov)

  • Биография Чкалова
  • На грани риска
  • Почему погиб "сталинский сокол"
  • Водолеи (по знаку зодиака)
  • Легендарные летчики
  • Знаменитые люди по имени Валерий
  • Биографии летчиков


  • Вновь и вновь возвращаюсь я к мысли, почему произошла эта страшная трагедия? Писать о гибели человека трудно, ну а дочери, потерявщей отца уже в раннем детстве, делать это особенно тяжело. До сих пор я не могу без внутреннего содрогания читать изложенные бюрократическим слогом многочисленные объяснения и оправдательные записки людей, бесстрастно перечисляющих многочисленные дефекты самолета И-180, на котором совершил свой последний полет Валерий Чкалов. Они словно забывают, что за всеми этими техническими подробностями стоит человек, его драматическая судьба и безвременная, ужасающая своей неожиданностью гибель.

    Так уж повелось в нашей стране: человек, создатель всех благ, процветания и славы государства, может быть запросто перемолот его жерновами -- не дай бог, попасть под них. Вот с этих позиций я бы и хотела рассмотреть все обстоятельства гибели великого летчика нашей эпохи, как его именовали в печати, Героя Советского Союза Валерия Чкалова. Многие из них до сих пор остаются загадкой. С моей точки зрения, его смерть была не просто случайной трагедией. Жернова тоталитарного режима медленно, но верно совершали свою губительную работу задолго до его кончины.

    Но сначала коротко о ключевых событиях, которыми был ознаменован последний год жизни отца. В конце 1937 года он был избран в Совет Национальностей Верховного Совета СССР от земляков -- тружеников Горьковского избирательного округа.

    Извините, если покажется, что я пишу нескромно, но так в те годы говорили все: Чкалов -- герой, талантливый летчик-испытатель, народный избранник. Он умел находить нужные слова, встречаясь с рабочими, колхозниками, с творческой интеллигенцией и военными специалистами. Авторитет Чкалова огромен. Он уже не просто летчик, а государственный деятель. К нему, как к депутату, приходят пачки писем с различными просьбами, и ни одно из них не остается без ответа. И вдруг на самом взлете жизни -- катастрофа...

    О гибели отца наиболее правдиво, с моей точки зрения, написал его друг и близкий нашей семье человек, член экипажа самолета АНТ-25, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. В статье "Если говорить всю правду", напечатанной в газете "Воздушный транспорт" к 50-летию гибели Чкалова, Байдуков использовал материалы, найденные им в музее Н.Е.Жуковского.

    Хочу заметить, что документы, обнаруженные мною в Российском Государственном архиве экономики и Центральном Государственном архиве Московской области, не только подтверждают выводы Байдукова, но и проливают дополнительный свет на обстановку совершенно неоправданного аврала и спешки, в которой истребитель И-180 готовился к своему первому полету. Очень помогли мне и материалы, найденные в Архиве Президента и Центральном архиве Федеральной службы безопасности РФ.

    Вот передо мной акт комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, который 15 декабря 1938 года пилотировал отец. Возглавил ее комдив Алексеев. В этом документе причиной вынужденной посадки машины был назван "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом". Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе был невозможен -- низкая высота, отсутствие площадок для посадки. "Судя по обстановке катастрофы, -- отмечается в акте, -- летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами". Иначе говоря, отец, уведя самолет от жилой зоны, предотвратил человеческие жертвы. Не спас он только собственной жизни.

    Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не проверялись, что обязывало организаторов проявить особое внимание и осторожность при подготовке полета, а этого фактически сделано не было. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета, и особенно первого вылета в морозный день (температура -- минус 25), было чрезвычайно опасно. Машина была поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов.

    Я много раз перечитывала этот страшный документ, но в голове до сих пор не укладывается, как такое могло случиться? Вот несколько цитат.

    "Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.ХII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело. В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета..."

    "Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету... командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе".

    "Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА (главного конструктора самолета. -- Прим. авт.), его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и друг. не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое резюме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156..."

    Такое заключение 60 лет назад было дано на основании тех материалов, которые были предоставлены правительственной комиссии. Однако существовали и другие документы, тщательно скрытые от глаз ее членов. Обнаружив их, Г.Ф.Байдуков, кстати, сам входивший в состав комиссии, утверждает, "что Чкалова фактически убили, обязав его вылетать на недоделанном самолете".

    Хронику и все обстоятельства подготовки этой машины к летным испытаниям я проследила по документам, хранящимся в фонде Н.Н.Поликарпова и в деле с казенным названием "Переписка по самолету И-180" в Центральном государственном архиве Министерства обороны.

    4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии "для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова". В протоколе обращает внимание примечательная запись: "Есть опасения, что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М88... Гл. Констр. Поликарпову подготовить макет винто-моторной группы и предъявить дополнительно макетной комиссии". Значит, макета винто-моторной группы в июле еще нет.

    16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М.Кагановича, в котором, в частности, говорится: "Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:

    1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г.

    2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки..."

    В этом документе меня удивили мягкие, обтекаемые формулировки, отнюдь не характерные для приказов такого рода, в которых обычно преобладали глаголы повелительного наклонения: обязать, выполнить, закончить, дать заключение и т.д.

    Посмотрев на подпись исполнителя этого приказа, я все поняла. Исполнителем, а значит, и "сочинителем" его являлся директор упомянутого завода Усачев. Я всю жизнь проработала в одном из закрытых НИИ "оборонки" и по опыту знаю: когда в институте ведется второстепенная работа, руководство готовит приказ министра для поднятия ее престижа в основном в расчете на смежников.

    После этой догадки я внимательно просмотрела документы наркомата оборонной промышленности за 1938 год и не нашла в его перспективных планах самолета И-180. Таким образом, можно сделать вывод, что эту машину не требовалось обязательно, любой ценой выпускать в 1938 году и, следовательно, не было никаких оснований для спешки с ее предъявлением и сдачей.

    Почему же Усачев подготавливает такой приказ? Может, потому, что он недавно был назначен директором завода и хотел сразу же продемонстрировать позитивные результаты своей руководящей деятельности. А может, и с иной, неизвестной нам целью. Как бы там ни было, работа по выпуску самолета И-180 продолжается. 22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 "предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения". Из документа также следует, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88. Задерживается и выпуск винта.

    А между тем до испытания самолета Чкаловым остается всего месяц. Во второй декаде ноября отца отправляют в отпуск.

    Наступает 7 декабря, а самолет практически не готов к первому вылету, имея многочисленные недоделки и недоработки. Как развивались события дальше, можно проследить по объяснительным запискам, представленным в аварийную комиссию, и целой кипе официальных документов.

    Весьма показательно так называемое "Краткое сообщение", направленное руководством завода № 156 И.Сталину и В.Молотову 15 декабря сразу после катастрофы. В нем отмечалось, что скоростной одноместный истребитель И-180 был окончен постройкой на заводе и вывезен на аэродром 7 декабря 1938 года. 10-го была произведена первая рулежка самолета на земле, а 12-го -- вторая, "во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора". Тягу заменили на усиленную к утру 14 декабря и тогда же опробовали. "Удовлетворительные результаты обеих (?!) рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета, -- говорится в сообщении, -- позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14/12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси..."

    В роковой день 15 декабря мотор самолета был опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут). Последующие драматические события описаны так (сохраняю все особенности оригинала): "Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200--250 метров и, набрав высоту 100--120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500--600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

    Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10--15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".

    Легко понять, что мне трудно хладнокровно анализировать этот документ. Но есть обстоятельства, которые нельзя не отметить. Как можно называть "удовлетворительными" результаты обеих рулежек, включая ту, что 12 декабря сопровождалась поломкой тяги управления нормальным газом мотора? Если бы это произошло в полете, то авария неминуема.

    Сошлюсь на мнение самого авторитетного для меня специалиста Г.Ф.Байдукова. Он отметил, что 10 декабря на летно-испытательной станции еще не было программы наземных и летных испытаний, не было акта об устранении огромного числа дефектов, не было и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Только 11 декабря появляются два документа: программа испытаний и новая дефектная ведомость. В ней 45 пунктов, т.е. 45 дефектов и недоработок!

    Байдуков просто потрясен: "Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов? Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1--2 метра от земной поверхности".

    Второй документ -- программа испытаний -- не согласован с НИИ военно-воздушных сил. Недоумение, если выражаться совсем уж мягко, вызывает фраза: "Пробный полет по кругу, шасси не убирать". Как это не убирать, почему?

    "Я хорошо помню, -- вспоминал Байдуков, -- что Главный конструктор Н.Н.Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: "Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?"

    Георгий Филиппович отыскал просто поразительный по своему содержанию документ, который был скрыт от правительственной комиссии и от самого Чкалова. 14 декабря начальник испытательной станции завода полковник В.Парай и его заместитель по испытаниям А.Соловьев написали директору завода Усачеву, что программа земных испытаний самолета "в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г." И следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели -- 11 пунктов из 12, включенных в в первую часть испытательной программы!

    Вот некоторые подробности: обмер крыла и других деталей с целью выявления отступлений в производстве не производился; проверка закрылков и механизмов управления ими не закончена; проверка работы механизма управления шагом винта не сделана, так как еще не установлен автомат на самолете; руление выполнено, подлеты не производились...

    Позвольте, как не установлен автомат, как не было подлетов, ведь на календаре уже 14 декабря и назавтра, 15 декабря, отец выполняет первый полет?

    Заканчивает свою докладную полковник Парай так: "По выполнению этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен".

    Фантастическая, другого слова просто не подберу, история произошла с поставленным на самолет мотором М-88. Работник опытного завода № 29 в Запорожье, на котором изготовили этот двигатель, Е.А.Гинзбург в объяснительной записке, составленной на следующий день после катастрофы, сообщил, что был направлен в Москву для оказания помощи заводу по эксплуатации мотора и был крайне взволнован, обнаружив, что с него снята левая бензиновая помпа. Ему объяснили, что это сделано для... облегчения веса. Гинзбург предупредил, что завод снимает с себя всю ответственность, если помпа не будет поставлена на место. Но это так и не было сделано. Кроме того, без разрешения запорожского завода в мотор был внесен ряд "усовершенствований". Естественно, все это являлось грубейшим, преступным нарушением общепринятой практики.

    И еще один документ, подписанный самим Берия, -- письмо, которое глава НКВД направил 12 декабря сразу по трем адресам -- Сталину, Ворошилову и Молотову. Вот его текст: "Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель "И-180", конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 -- Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.

    Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.

    Это источнику (так в НКВД именовали секретных агентов, сексотов. -- Прим. авт.) известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТК завода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями Усачева. Сегодня, 12.XII с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель "И-180" должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза -- комбриг -- В.П.Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. Холичив, которому помощник директора завода № 156 Суровцев подтвердил, что самолет "И-180" отправлен с завода на аэродром с дефектами".

    Прежде, чем комментировать этот документ, приведу еще одно письмо Берия, направленное им уже после катастрофы в Кремль по тем же адресам. Этот документ, с которого недавно снят гриф особой секретности, был предоставлен мне архивом ФСБ.

    "Сегодня, -- пишет Берия, -- 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут новый самолет-истребитель И-180 конструкции инженера Поликарпова, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. Чкаловым, пошел в первый испытательный полет. Примерно через 10 минут после взлета самолет потерпел аварию. При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым. Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было установлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. Усачева был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.

    Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, зафиксированных отделом технического контроля завода, о чем стало известно и мы сообщили об этом товарищам Сталину, Молотову и Ворошилову.

    Одновременно 12 декабря с.г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. Гагкаев и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. Холичив, которые предупредили Героя Советского Союза тов. Чкалова, начальника 1-го Главка НКОП тов. Беляйкина, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. Усачева о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету. Получив такое сообщение т.т. Чкалов, Беляйкин и Усачев решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. Чкалова и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. Соловьева привела (так в тексте. -- Прим.авт.) к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета. Эта поломка была исправлена 14 декабря и пробный полет был назначен директором завода тов. Усачевым на 15 декабря 12 часов дня.

    Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. Беляйкину и Усачеву стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. Яковлевым, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, Беляйкин и Усачев обвинили т. Яковлева в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.

    15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. Усачев позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. Кагановичу М.М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. Чкалова в 12 час. 58 мин. делает пробный полет, на что тов. Каганович дал согласие. Ведется следствие".

    С учетом всего, что изложено выше, события, которые происходили 12--15 декабря, приобретают особенно зловещий характер. Вспомним: в первом письме Берия отмечается, что под давлением Усачева Яковлев, хотя и неохотно, но все-таки подписал паспорт на крылья самолета, который предстояло испытать Чкалову. Почему речь идет только о крыльях самолета?

    Снова сошлюсь на Г.Ф.Байдукова. Он постоянно недоумевал, почему Чкалову был разрешен первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей? Ведь пилот в критической ситуации мог убрать шасси и дотянуть 500 метров до поля аэродрома.

    Ясность пришла лишь после того, как Байдуков обнаружил, по его словам, "самый страшный документ", раскрывающий все секреты странных ограничений по скоростям и перегрузкам в первом полете И-180. 23 ноября 1938 года Поликарпов, Томашевич и Яровицкий сообщили главному инженеру, что трещины на крыльях недопустимы. "Поэтому изготовленные крылья на заказе "318" могут быть допущены в полет с ограничением перегрузок. Для замены их надлежит изготовлять крылья 318Д, как летные".

    "Вот, оказывается, где была зарыта собака, -- восклицает Байдуков, -- крылья на самолете Чкалова были нелетные..."

    Представьте себе всю абсурдность этого словосочетания -- нелетные крылья! Так вот почему Яковлева, как следует из письма Берия, заставили для страховки подписать паспорт именно на крылья. Такой же вывод можно сделать и из письма Томашевича главному конструктору завода № 21, в котором он пишет, что посылаемые чертежи крыла И-180 "требуют дальнейшей доработки и не являются окончательно рабочими чертежами". Но крылья, изготовленные по этим чертежам, поставлены на самолет, и Чкалова заставляют совершить на нем первый полет.

    И снова вернемся к письмам Берия. Весьма странным кажется, что его сотрудники, откомандированные за завод, предупредили Усачева: самолет имеет 48 дефектов. Что, директор завода об этом не знает? А насколько правдоподобна сама ситуация, при которой бдительные представители НКВД приезжают на завод, чтобы разобраться в причинах многочисленных неполадок в подготовленном к испытаниям самолете, поступает суровое указание из Секретариата ЦК ВКП (б) о запрещении полета, а Усачев упорно пытается поднять машину в воздух вопреки всем этим директивам? И все это происходит в 1938 году, когда в стране свирепствует террор, продолжают сажать и убивать без суда и следствия все новых "врагов народа и шпионов иностранных разведок"! Почему вообще не отменили испытания самолета? Почему Кремлем или кем-то из секретариата ЦК полет явно негодного самолета был запрещен только на один день -- 12 декабря, а не вообще снят с испытаний?

    Есть и другие вопросы. Так, из письма Берия от 15 декабря следует, что Усачев позвонил М.М.Кагановичу, чтобы испросить разрешения на полет в 12 час. 58 мин., то есть в момент, когда самолет уже взлетал (именно поэтому и было зафиксировано столь точное время). Еще одна прямая нелепица.

    Но самое поразительное заключается в том, что, невзирая на вмешательство НКВД и секретариата ЦК, 14 декабря акт о готовности самолета И-180 к первому вылету был все-таки подписан. Г.Ф.Байдуков называет его "наглым документом", и я с ним полностью согласна.

    Благодаря публикации Николая Добрюхи в "Комсомольской правде" (19 декабря 1994 г.) стал известен весьма примечательный документ -- секретный приказ за номером 070 от 4 июня 1939 г. "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА", подписанный Ворошиловым. В нем говорится: "...Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб".

    Цинизм поистине поразительный: Чкалов погиб, и поэтому можно взваливать вину на него и беспардонно врать. Это не Чкалов "ослушался самого Сталина", а директор завода Усачев с завидным упорством и "бесстрашием", невзирая на все запрещения свыше, выпускает самолет и летчика в первый полет, а Поликарпов скрывает от всех и от Чкалова, что самолет, в сущности, макет и лететь на нем вообще нельзя. Почему сам Ворошилов, получив письмо от Берия, не принял срочных мер для запрещения полетов и сохранения жизни "известному всему миру" Чкалову, а ограничился формальной отпиской на этом документе "Запросить т.Кагановича М.М. 13/xii-38 г."?

    Так и ходят вот уже шесть десятилетий рядом полуправда и полуложь. Тщательно изучив все приведенные выше и другие документы, ссылаться на которые не позволяют объемы статьи, я пришла к выводу, что многие из них были скрыты от комиссии и от летчика, в результате чего истинное состояние самолета Чкалов не знал и знать не мог. Мой отец, человек прямой, честный и принципиальный, видимо, многим мешал, и его просто убрали, благо специальность летчика-испытателя, одна из самых опасных на свете, предоставляла для этого широкие возможности. И надежно, и трудно доказуемо.

    Дочь первого секретаря ЦК ВЛКСМ Александра Косарева Елена вспоминает, что в конце июля 1937 года Сталин вызвал ее отца к себе и предложил ему возглавить НКВД. Косарев отказался. Через несколько месяцев он был арестован и расстрелян.

    В начале 1938 года, как говорили в нашей семье, Сталин предложил Чкалову занять государственный пост, называлась и должность наркома внутренних дел. То есть, как хорошо сказала Елена Косарева, вождь хотел вручить ему "топор палача".

    Мне невыносима сама мысль, что отцу, доброму, любящему людей человеку, могли предложить такое. А оказывается, это был своего рода тест на тему: "Жить или не жить". Похоже, остановились на втором варианте.

    Можно говорить, что все происшедшее -- случайное совпадение обстоятельств. Но я не верю в случайность.

    Моя мама, Ольга Эразмовна, рассказывала, что последние месяцы отец спал с револьвером под подушкой, у него изменилось выражение глаз, что хорошо видно на фотографиях того времени. После его известных на весь мир перелетов к нему был приставлен охранник, который сопровождал его во время отпуска. Тем не менее на Чкалова было совершено несколько покушений, последнее из которых "сработало" уже после его гибели. Отцу, как заядлому охотнику, подарили патроны, которые оказались очень странными: при выстреле они давали осечку, зато стреляли потом, когда охотник заглядывал в ствол, чтобы выяснить причину сбоя. Эти патроны мама направила вместе с письмом к Берия, но ответа так и не получила...

    Валерия Чкалова

    "ЭХО планеты" ИТАР-ТАСС 1999


    Комментарии к статье:

    Автор: Александр
    Дата: 2015-03-13 23:12:58

    Абсолютно непонятно , кому и главное для чего понадобилось кропалить эту вшивенькую статейку на заданную тему "коммуняки - бяки", да еще и ссылаться при этом на дочь Чкалова. Ни документов, ни попытки проведения технического анализа, хотя в интернете вполне достаточно материала на эту тему.А почему бы не поверить в то что все было именно так как гласят старые документы и непосредственные очевидцы?

    Добавить комментарий к статье



  • Биография Чкалова
  • На грани риска
  • Почему погиб "сталинский сокол"
  • Водолеи (по знаку зодиака)
  • Легендарные летчики
  • Знаменитые люди по имени Валерий
  • Биографии летчиков



  • Ссылка на эту страницу:

     ©Кроссворд-Кафе
    2002-2016
    Рейтинг@Mail.ru     dilet@narod.ru